Page 8 -

AIRES LLORETENCS
Tenim en primer lloc la qüestió dels neumàtics.
Jo no sé si us podreu imaginar la força centrífuga for-
midable a què es troben sotmesos els neumàtics en
rodar a la velocitat de 440 Km. p. h.—que és la mà-
xima obtinguda amb automòbil, fins avui dia, (per Sir
Malcolm Campbell pilotant el seu bòlid B/ue Tïird, a la
platja de Daytona)—A aquesta velocitat el bòlid re-
corre uns 122 metres per segon, i, unes rodes d'auto,
mòbil del tamany corrent, donen més de 2800 voltes
per minut.
Per fer-se càrrec de l'enorme resistència que els
cal desplegar a aquests super-neumàtics, cal encara
tenir en compte que el pes d'aquestes màquines es-
cepcionals sol oscil·lar entre 3 i 4'S tonelades.
Caigueren molt llargs i laboriosos estudis per
trobar un tipus de neumàtic que oferís les condicions
de seguretat i eficàcia necessàries per a llençar-se a la sobrepujar.
gran aventura.
Fins avui els neumàtics especials amb els quals
van equipats els bòlids anglesos, han estat construïts
per la famosa casa Dunlop. Els tècnics d'aquesta ca-
sa, després d'una infinitat d'assaigj i averiguacions,
treball que segons ens diuen va costar a la ratlla de
9000 lliures esterlines, varen arribar a perfeccionar
un super-neumàtic que, probat mitjançant una mà-
quina especial, podia resistir durant 15 segons les di-
fícils condicions corresponents a una velocitat de 240
a 300 milles p. h.
Quants sacrificis i despeses intel·lectuals i mate- passives, s'assagen nous tipus de vehicle amb propul-
rials per assolir una troballa de la qual només hom
n'esperava que tingués una vida activa de deu minuts!
Perquè cal remarcar que el joc de 4 neumàtics fou
reemplaçat per un joc de nous al final de cada tra-
vessia.
Aquests neumàtics, en el Blue Bird darrer model,
anaven inflats a una pressió de 9 atmosferes.
En segon lloc deixàrem indicada la dificultat que
sorgeix en mantenir el control del cotxe a aquestes
grans velocitats; un sot qualsevol és capaç de llençar
l'automòbil nou o deu metres enlaire—recordem ací
que l'energia desenvolupada per un bòlid a la veloci-
tat de 350 K. p. h., és tan gran que, si trobés en la
seva cursa un obstacle a propòsit, podria saltar p^r
damunt la torre Fiffel—el vent pot empènyer-lo late-
ralment, una manipulació desacertada o menys acura-
da de les comandes de vehicle pot acabar en un
desastre.
De vegades, degut a les més insignificants desni-
vellacions de la pista, les rodes davanteres queden
totalment, o en part, descarregades de pes, de la qual
cosa resulta que, mancant l'adherència necessària de
DEU VOS G UARD
1 al selecte públic que ens escolta, entre el qual hi notem l'assistència altament honrosa per a nosal-
tres de molts d'aquells joves que, des d'«Associació Calequística» ens precediren en la nostra actuació,
així com també, la de gairebé la totalitat d'aquells espectadors que honoraven amb la seva presència les
vetllades que celebràvem a les Escoles Parroquials.
Tols plegats acaben d'arrodonir-nos la sensació de què res no ha passat i que podem seguir la nos-
tra actuació sense recels ni temences.
Moltes mercès a tots
Lloret de Mar, 25 de febrer de 1934. festivitat dels Perdons
les rodes directrius, no era possible mantenir el con-
trol del vehicle. Aleshores s'acudí als americans una
esplèndida idea que venia a cobrir a la perfecció
aquesta deficiència; fou la de dirigir els bòlids per
mitjà d'un timó com el dels avions, instal·lat en la se-
va part posterior. Aquest sistema, completament des-
lligat de les rodes, i tant més eficaç com més gran és
la velocitat del vehicle, fou suggerit tal vegada pel
timó fixe que duien ja llavors els bòlids anglesos per
tal d'ajudar al pilot a mantenir la línia recta.
De més a més el «Golden Arrow» portava en la
seva part davantera un pla inclinat, damunt el que
actuava amb gran força la resistència de l'aire, man-
tenint així, durant la cursa, el tren de rodes davanter
fortament comprimit contra el sòl.
Ens hem entès fins ací, molt de sobre en sobre,
—en aquests articles elementals —sense sortir-nos,
però, de la velocitat terrestre,, i més encara, del vehi-
cle automòbil. Però—ja és sabut de tothom—la fe-
bre de l'home per la velocitat creix proporcionalment
amb l'augment que experimenten aquestes velocitats
de dia en dia.
Tenim l'exemple del coet, del projectil i de les
granades de l'esquadra, la velocitat inicial de les
quals és de 762 metre per segon, o sien 1700 milles
per hora i difícilment l'home es resignarà mai a viat-
jar més a poc a poc, mentre resti una fita així per a
Per tal d'aminorar la resistència de l'aire es per-
fecciona i s'accentua cada dia més la simfònica
stream Hne en l'automòbil i en l'avió, i, no content
l'home amb les velocitats màximes assolides en la te-
rra i en l'aire, dintre la nostra atmosfera, cerca ada-
leradament en altres esferes gassoses, zones on l'aire,
per ésser-hi extraordinàriament més enrarit, ofereixi
menys resistències a la cursa vertiginosa dels artefac-
tes mecànics o dels futurs avions-coets.
Mentre en la terra, atacant el problema de la ve-
locitat pel procediment d'eliminació de resistències
sió helicoïdal, ja desplaçant-se damunt dos rails com
les famoses automotrius alemanyes, ja damunt
un sol rail com el que construí en 1909, a
Alemanya, August Scherl sobre els plànols de
l'enginyer anglès Brennan, o bé el tren penjat a un
andamíatge metàl·lic que s'instal·là sota la direcció de
l'enginyer escocès Bennie, en el mes de juliol de 1930,
el qual bé podem qualificar del ferrocarril més ràpid
construït fins als nostres dies, puix que assolí una ve-
locitat, aprofitable per al transport de correu i pas-
satgers, de 250 quilòmetres per hora, si bé el cost
excessiu de l'andamiatge el féu del tot impopular.
Lloret de Mar, 26 de febrer de 1934
(Ve de la pàgina 2)